L’empannage sous spi tangonné peut paraître difficile, ce n’est pas le cas. C’est une opération longue qui devient difficile si on doit l’effectuer rapidement et mal préparée.
L’empannage sous spi tangonné peut paraître difficile, ce n’est pas le cas. C’est une opération longue qui devient difficile si on doit l’effectuer rapidement et mal préparée.
Attention: Le numéro 1 toujours au vent du tangon
Préparation
Barre
“Parés à empanner?”
Barre
Se met grand largue
Spi+Bras
Prépare les bras et écoutes, les 2 barbers sont pris au max
GV
Met le chariot au centre
Numéro 1
Se met au niveau du tangon
Equipage
“Parés!”
Exécution
Piano
Choque du hale-bas de tangon
Numéro 1
Ouvre le croc du bras
Bras
Choque le barber pour faire sortir le bras du croc
Numéro 1
“Décroché!
Numéro 1
Décloche le tangon du mât: “Décloché”
Piano
Sur demande du numéro 1 peut relâcher un peu de balancine
Cette manoeuvre est importante, peut servir à récupérer casquettes, lunettes, et tout ce qui flotte, mais elle peut aussi permettre de prendre un coffre.
De plus elle est un très bon exercice pour avoir des bons repères sur le plan d’eau et une bonne compréhension globale de la marche de son bateau.
Encore une fois, la communication est essentielle, c’est le barreur (ou chef de bord) qui donne le rythme.
Cette manoeuvre est importante, peut servir à récupérer casquettes, lunettes, et tout ce qui flotte, mais elle peut aussi permettre de prendre un coffre.
De plus elle est un très bon exercice pour avoir des bons repères sur le plan d’eau et une bonne compréhension globale de la marche de son bateau.
Encore une fois, la communication est essentielle, c’est le barreur (ou chef de bord) qui donne le rythme.
Préparation
Cette manoeuvre ne se prépare pas, c’est aussi pour ça qu’il est important que le bateau soit toujours près à manoeuvrer!
Dès que l’objet tombe/est repéré, un pointeur le montre en permanence au barreur (idéalement dans la descente, peu faire piano et/ou récuparateur par la suite)
Exécution
Equipage
“Un(e) xxx à la mer”
Piano
Prépare la drisse de foc pour pouvoir l’affaler vite
Barre
“J’abats jusqu’au GL!”
GV+Foc
Choque les voiles
Quelques longueurs (3 à 6) de bateau après être passé sous le vent de l’objet
Barre
“Je lofe”
GV+Foc
Borde les voiles
Barre
“On vire”
Foc
Passe le foc
Barre
Pointe l’objet pour passer légèrement au vent, vérifie qu’on avance en pointant
Barre
Fait choquer la GV en grand pour vérifier qu’on peut s’arrêter*
Barre
Fait affaler le foc
Piano
Affale le foc
Barre
Fait réguler la vitesse avec la GV pour arriver à l’arrêt sur l’objet (idéalement au vent pour que le bateau reste “scotché” dessus)
* Si la GV porte, abattre en grand et repartir GL pendant 1 ou 2s et repointer
Attention : Le barreur ne doit en aucun cas empanner pendant ce moment de tension pour ne pas risquer le sur accident.
Attention : C’est aussi vrai une fois que le bateau est quasi arrêté à côté de l’objet, le seul soucis du barreur à ce moment doit être de maintenir la GV faseyante
Rangement
Le bateau est arrêté, la GV faseye, il faut repartir sous GV seule rapidement, tout ranger, hisser le foc…
Le virement de bord réussi permet de passer d’une amure à l’autre tout en gagnant au vent. Il permet, bien maîtrisé, de remonter efficacement au vent en toute situation.
Il s’agit ici de la première approche, ce virement simplifié ne conviendra pas par grosse houle ou mer formée.
Comme dans toute manoeuvre, la communication est primordiale!
Le virement de bord réussi permet de passer d’une amure à l’autre tout en gagnant au vent. Il permet, bien maîtrisé, de remonter efficacement au vent en toute situation.
Il s’agit ici de la première approche, ce virement simplifié ne conviendra pas par grosse houle ou mer formée.
Comme dans toute manoeuvre, la communication est primordiale!
Virement de bord
Préparation
Barre
“Parés à virer?”
Foc
Vérifier que l’ecoute bien lovée et prête à filer
Foc
Vérifier que la contre-écoute reprise légèrement et tournée dans le bon sens autour du winchEquipage
Exécution
Barre
Pousse la barre en grand
Foc
Quand le foc dévente, le choquer en grand
Foc
Quand le foc est dans l’axe du bateau, le border jusqu’aux haubans
Barre
Quand le foc est gonflé, mettre la barre droite
Rangement
Tous
Changement de côté (contre gîte ou gîte en fonction du vent)
Foc
Lover l’écoute pour qu’elle soit prête à filer
Foc
Préparer la contre écoute
Remarques
Après le virement, c’est avant le virement! On reprépare toujours le prochain virement
Le barreur peut changer de côté avant ou après le virement, ou pendant si il est à l’aise, mais sans compromettre la manoeuvre
Présentation initiale sur les grandes familles d’allures et leurs particularités, avec introduction sur pourquoi le bateau avance et les différences entre écoulements laminaires et perturbés
Présentation initiale sur les grandes familles d’allures et leurs particularités, avec introduction sur pourquoi le bateau avance et les différences entre écoulements laminaires et perturbés
Différents vents
Définitions
Le vent réel est le vent que ressent une personne assise sur la plage ou que l’on ressent quand le bateau est à l’arrêt.
Le vent vitesse est le vent ressenti lorsque par une journée sans vent, on se fait tracter pour sortir, ou bien, celui que l’on ressent à vélo quand il n’y a pas de vent.
Le vent apparent est celui que l’équipage et le bateau ressentent lorsque celui-ci avance. Il est la somme vectorielle (Chasles pour les collégiens) des deux autres.
—SCHEMA—
On dit que le vent apparent (idem pour le vent réel) adonne quand sans changer de cap, le bateau abat et s’éloigne donc du vent.
Quand sans changer de cap, le bateau lofe et se rapproche donc du vent, on dit que celui-ci refuse.
Influence de la vitesse sur le vent apparent
Plus le bateau va aller vite par rapport au vent réel et plus le vent apparent sera influencé par le vent vitesse, donc dans l’axe du bateau.Le vent apparent va donc refuser
Les familles d’allures
Introduction
Les allures sont définies par rapport au vent réel! (surtout en salle)
Les réglages sont font par rapport au vent apparent! (toujours sur l’eau)
—SCHEMA—
Vent Arrière (si déjà abordé)
Comment le remarque-t-on
Visuel
Le génois se dégonfle et n’arrive pas à rester derrière la GV.
—SCHEMA—
Le bateau va dans l’axe des rides sur l’eau.
Auditif
Disparition du bruit du vent.
Bruit d’écoulement d’eau très lent.
Kinéstéthique
Bateau parfaitement à plat.
Aucun effort sur le safran.
Sensation de calme absolu.
Bateau “bouchon”.
Pourquoi on avance
Le vent nous pousse, il y a des tourbillons qui se créés autour de la voile.
Qu’est ce qui se passe si…
le vent réel augmente? Le vent apparent augmente, on peut donc accélérer.
on accélère? Le vent apparent ralenti, on risque de ralentir.
on ralenti? Le vent apparent augmente.
le vent réel diminue? Le vent apparent diminue, on risque de ralentir.
Portant
Comment le remarque-t-on
Visuel
Les voiles sont choquées en grand.
Les voiles sont gonflées.
Les rides sur l’eau sont presque dans l’axe du bateau.
Auditif
Bruit d’écoulement d’eau.
Kinéstéthique
Sensation de calme.
Légère gîte.
Le bateau est stable et “appuyé” (si il y a du vent).
Pourquoi on avance
Le vent nous pousse, il y a des tourbillons qui se créés autour de la voile.
Qu’est ce qui se passe si…
le vent réel augmente? Le vent apparent augmente et adonne.
on accélère? Le vent apparent ralenti et refuse.
on ralenti? Le vent apparent augmente et adonne.
le vent réel diminue? Le vent apparent diminue et refuse.
Travers
Comment le remarque-t-on
Visuel
Les ridules de l’eau sont perpendiculaires au bateau.
Les voiles faseyent si choquées.
Auditif
Le bruit du vent réapparait.
Le bruit de l’eau s’atténue.
Kinéstéthique
Le bateau prend de la gîte.
On sent le vent derrière soi quand positionné au vent.
Pourquoi on avance
Les voiles se comportent comme des ailes d’avion.
—SCHEMA—
Qu’est ce qui se passe si…
le vent réel augmente? Le vent apparent augmente et adonne.
on accélère? Le vent apparent augmente et refuse.
on ralenti? Le vent apparent diminue et adonne.
le vent réel diminue? Le vent apparent diminue et refuse.
Près
Comment le remarque-t-on
Visuel
Gîte.
Voiles bordées à fond.
Penons voile d’avant bordés.
Ridule de la mer par le travers avant du bateau.
Auditif
Vent très présent.
Kinéstéthique
Gîte.
Barre plus dure.
Les écoutes tirent fort si on les a en main.
Pourquoi on avance
Les voiles se comportent comme des ailes d’avion.
Qu’est ce qui se passe si…
le vent réel augmente? Le vent apparent augmente et adonne.
on accélère? Le vent apparent augmente et refuse.
on ralenti? Le vent apparent diminue et adonne.
le vent réel diminue? Le vent apparent diminue et refuse.
Bout au vent
Comment le remarque-t-on
Visuel
Voiles faseyent.
Voiles dans l’axe du bateau.
Ridules sur l’eau dans l’axe du bateau.
Auditif
Bruit des voiles.
Absence de bruits d’eau.
Kinéstéthique
Bateau à plat.
Barre molle et sans effet.
Pourquoi on avance
Facile, on recule parce que le vent nous pousse!
Qu’est ce qui se passe si…
le vent réel augmente? Le vent apparent augmente.
on accélère? Le vent apparent augmente, on vient de mettre le moteur.
Il s’agit ici d’une introduction aux équilibres hydro/aéro qui font que le bateau avance, gîte, ne se retourne pas,…
Equilibre aéro/hydro
Pourquoi le mouvement se conserve ?
— SCHEMA —
Vue du dessus avec:
Cap compas du navire
Route surface
Force aéro décomposée en composante de dérive et composante propulsive
Force hydro décomposée en composante de trainée et composante anti dérive
Pourquoi le mouvement démarre?
Que se passe-t-il quand le vent augmente? => Accélération
Equilibre latéral
Equilibre stable
Définition d’un équilibre stable: démo avec 2 personnes qui forcent sur un balai (en écartement c’est stable, en compression, instable)
— SCHEMA —
Bateau à l’arrêt
Introduire centre de carène
Poussée d’Archimède au centre de carène
Introduction du centre de gravité
Poids au cdg
Centre de gravité plus bas que le centre de carène => équilibre stable
Modification de l’équilibre avec la gîte
force vélique perpendiculaire à la voile
force anti-dérive perpendiculaire à la dérive
=> Couple de gîte / chavirage
Archimède et le poids forment le couple de redressement
Autre conséquence, la trainée hydro se décale d’un côté tandis que la composante propulsive se décale de l’autre => Couple de lofe
Pour compenser, redresser le bateau en bougeant le CdG
Cas de gîte extrême
Le bateau perd de la vitesse et de la traînée, le couple de redressement devient plus fort que le couple de gîtes, retour au départ
Le roulis sous spi
Le bateau se décale d’un côté et de l’autre, par gravité, le spi se décale du même côté, créant un couple de lofe ou d’abattée
Equilibe longitudinal
— SCHEMA —
Notamment sous spi, la force propulsive (=force aéro dans ce cas) est en haut et vers l’avant du bateau tandis que la trainée est toujours au milieu du bateau vers la quille. On crée un couple d’enfournement
Le couple anti-enfournement est crée par la différence entre le CdG et le centre de carène. Pour l’augmenter il faut reculer le CdG du bateau et le passer le plus à l’arrière possible.
Les marées sont présentes partout, en Manche, en Méditérannée, et même dans mon café!
Petites explications sur le phénomène et brêve prise en main du calcul de marée.
Les marées sont présentes partout, en Manche, en Méditérannée, et même dans mon café!
Petites explications sur le phénomène et brêve prise en main du calcul de marée.
Description du phénomène
Marées
Coefficient
Origine du phénomène
Lune - Cycle des heures
Soleil - Cycle des coefficients
Sizygie : Dans l’axe
Quadrature : Triangle rectangle
Terre : Rotation (Coryolis)
Géographie locale - Tous les endroits ne sont pas synchronisés
Sources de données
SHOM - seule source officielle
Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
Le SHOM utilise la formule harmonique depuis 1991 en remplacement de la formule de Laplace:
L’information du SHOM est reprise à plusieurs endroits, mais attention aux apps de téléphones!
La pression atmosphérique est la pression exercée par une colonne d’air au niveau de la mer par une température de 15°C. La pression normale est d’environ 1013,25hPa, arrondie à 1015hPa dans le monde anglo-saxon.
La pression dépend de la température de l’air ainsi que son humidité (pour un volume donné, celui de notre colonne d’air).
Plus l’air est chaud, plus il peut contenir de l’eau (ex: Chaleur tropicale et froid polaire)
Quand l’air se refroidit la vapeur condense et forme des gouttelettes d’eau liquide : on dit que le seuil de la saturation augmente avec la température. (*ex rosée, condensation dans la salle de bain en hiver)
L’humidité relative d’une masse d’air varie donc avec la température de l’air. Lorsque la température augmente, en journée, l’humidité relative diminue, alors que le contenu en eau de la masse d’air - l’humidité absolue - reste inchangé.
De même la pression dépend de la température:
PV=nRT
P: Pression
V: Volume
n: Quantité d’air (moles)
R: Constante d’Avogadro ou Constante universelle des gaz parfaits
Du coup, à volume constant (notre colonne d’air), et pour la même quantité d’air, la pression dépend de la température. Plus il fait chaud, plus la pression augmente.
Anticyclone
Un anticyclone est une masse d’air froid et sec qui descend de la troposphère et qui agit comme un “compresseur”.
Un anticyclone tourne en sens horaire et les vents s’en écartent.
Dépression
Une dépression est une masse d’air chaude et humide en surface terrestre, qui du coup va monter (moins dense/moins lourd que l’air froid du dessus) et se refroidir => Condensation. C’est une sorte d’aspirateur à air.
Une dépression tourne en sens anti-horaire et les vents rentrent.
Création du vent géostrophique
Le vent géostrophique est le vent qui se crée dans l’atmosphère sans prendre en compte les frottements dûs au sol et à la géographie. Il est celui que l’on peut prédire en regardant juste les cartes des anticyclones et dépressions
Effets de site
Thermique
Durant le jour, près des côtes d’un lac ou de la mer, le soleil réchauffe plus rapidement le sol que l’eau. L’air prend donc plus d’expansion sur terre et s’élève créant une pression plus basse que sur le plan d’eau. Une fois encore cette différence de pression se crée sur une distance très faible et ne peut être contrebalancée par les forces de Coriolis. Une brise de mer (lac) s’établit donc. La même chose se produit la nuit mais en direction inverse, la brise de terre
Venturi
Le vent est dirigé par les obstacles, il suivra une vallée, il longera une côte en falaises,…De plus, il se renforcera, en quelque sorte, il y a moins de place pour faire passer l’air, il faut donc le faire passer plus vite.
Les dangers
Orages
Un orage (dérivé à l’aide du suffixe age de l’ancien français ore, signifiant “vent”) est une perturbation atmosphérique d’origine convective (mouvements verticaux dans un fluide) associée à un type de nuage particulier : le cumulonimbus. Ce dernier est à forte extension verticale, il engendre des pluies fortes à diluviennes, des décharges électriques de foudre accompagnées de tonnerre. Dans des cas extrêmes, l’orage peut produire des chutes de grêle, des vents très violents et, rarement, des tornades.
Variations barométriques
Plus la variation de pression se fait vite, et plus le vent qui cherchera à équilibrer ce déséquilibre de pression sera violent, on surveille toujours et on note toutes les heures la valeur de la pression mesurée par le baromètre de bord.
Le grain
Sous un grain les vents sont plus violents (25% à 50%) et changent de direction.
Le grain à pluie ‘rejette’ de l’air par son centre tandis que le grain sec l’aspire
–SCHEMA–
Si on ne peut l’éviter, il vaut mieux prévoir, s’habiller et diminuer la toile.
Lecture des nuages
Le niveau d’altitude des nuages est un phénomène lié à la pression atmosphérique. Plus les nuages sont bas, plus la pression est basse. Si les nuages descendent, le temps va se dégrader, si les nuages montent, il va s’améliorer.
Si les nuages descendent ou montent très vite, il y a une grosse variation barométrique, signe de danger potentiel.
Le “code de la route de la mer” est défini par le RIPAM (Règlement International pour Prévenir des Abordages en Mer)
Privilèges
Il ne contient pas de priorités mais des privilèges, il est interdit d’être idiot, on doit tous tout faire pour éviter les abordages
En dernier recours le navire dit « privilégié » a le devoir d’éviter la collision par tous les moyens qui lui sont possibles, si le navire « non privilégié » n’applique pas les règles
Règles applicables à tous
Veille permanente
Vitesse adaptée
Evaluation du risque d’abordage
Identification de jour pour nos bateaux
Moteur: cone pointe en bas
Boule: Mouillage
Règles dîtes “de barre” simplifiées
Entre voiliers et autres usagers
Les voiliers de plaisance navigant à la voile sont privilégiés par rapport aux plaisanciers à moteur
Un voilier navigant au moteur est considéré comme un bateau moteur
Un voilier navigant au moteur et à la voile est considéré comme un bateau moteur
Les bateaux “travaillant” sont privilégiés par rapport à un voilier (pêcheurs, cargo, ferry, …)
Un bateau au mouillage/échoué/à l’arrêt est privilégié sur un voilier en mouvement
Un bateau rattrapé quel qu’il soit est privilégié sur le bateau rattrapant
Entre voiliers
Le voilier qui est tribord amure (recevant donc le vent par le tribord) est privilégié sur le voilier babord amure. (La GV est déterminante en cas de VA)
Le voilier sous le vent est privilégié sur le voilier au vent (celui qui remonte le plus au vent est privilégié. Logique par rapport à la position du barreur)
Conclusion
En dernier recours le navire dit « privilégié » a le devoir d’éviter la collision par tous les moyens qui lui sont possibles, si le navire « non privilégié » n’applique pas les règles
Comment préparer correctement une navigation. Ceci se fait avant de partir quand on est en navigation côtière.
Préparation
prendre la météo
calculer la marée sur le port de départ
Où va-ton?
A quelle heure peut-on partir?
Quelle durée de navigation envisage-t-on?
Vitesse approximative aux différentes allures
Quels sont les escales que l’on peut considérer
Où pourrait-on se trouver le lendemain/surlendemain en fonction des étapes imposées.
Si ça ne marche pas
Port de repli
On doit toujours, à tout moment de la navigation, avoir un port de repli vers lequel se diriger.
De manière générale, il faut que le port soit accessible avec la marée actuelle et le vent actuel au portant (! courants)
Aucune considération sur le confort du port, il s’agit d’un élément de sécurité.
Au départ, le port de repli est souvent le port de départ.
Option
On peut également prévoir une option plus lointaine si jamais on avance plus que prévu ou que l’on souhaite prolonger par rapport au plan initial.
Une option plus courte peut aussi être envisagée.
Ici, le confort de l’escale est pris en compte dans les choix.
Savoir où l’on va être
Préparer un tableau
Vent: N 2à3
Marées: …
Phase
Amer Babord
Cap compas
Cap carte
Alignement?
Amer tribord
Repli
Heure prévue
Départ
Chenal vert
180°
178°
Phare du port avec phare de la jetée
Chenal rouge
port A
8:30
Antenne A (2M entre 300° et 320°
Sud xy
Direction port B
Sud xy à 80°
100°
90°
-
Nord yz
port B
9:30
Ne pas hésiter à utiliser du symbolisme…
Vérifier où l’on ne peut pas être
Définir des zones à éviter avec des relèvements de sécurité à ne pas dépasser
Barrer sur la carte
Toute cette préparation permet de suivre la navigation sereinement sur le pont et d’anticiper.
Toujours bien visualiser le port de repli quand on est sur l’eau (ou sa direction)
Différences entre réglages et ajustages ainsi que les premières pistes pour optimiser ses voiles…On parlera ici du cas de la navigation en finesse.
Il est également important de faire les réglages et les ajustages avec le même objectif (puissance ou cap ou compromis, mais pas certains ajustages en puissance et d’autres en cap), de garder une cohérence
Différences entre réglages et ajustages ainsi que les premières pistes pour optimiser ses voiles…On parlera ici du cas de la navigation en finesse.
Il est également important de faire les réglages et les ajustages avec le même objectif (puissance ou cap ou compromis, mais pas certains ajustages en puissance et d’autres en cap), de garder une cohérence
Introduction
Avant le réglages
L’eau est ~800 fois plus dense que l’air, son impact sur la marche du bateau est très important. En premier lieu, il est bon de vérifier:
Le carénage (avant de partir)
L’équilibre (matossage, équipiers) latéral et longitudinal
Différences entre réglage et ajustage
Réglage
Le réglage d’une voile, plus précisément d’un plan de voilure, se fait en ouvrant ou fermant ce plan par rapport au vent apparent.
Ajustage
L’ajustage est l’ensemble des actions sur la forme de la voile, et non la position de la voile. En gros il s’agit d’agir sur la position et la taille du creux de la voile, ainsi que sur le vrillage de la voile.
La prise de ris est considéré comme un ajustage.
Réglages
On considère un angle d’incidence entre le vent et la voile de 10° à 20° comme étant le bon réglage pour un écoulement laminaire.
—SCHEMA—
En dessous: Trop bordé, écoulements perturbés, dérive
Au dessus: Voile faseye
On règle les voiles de l’avant vers l’arrière:
Foc: Essentiellement force propulsive
GV: Essentiellement gouvernail et équilibre
On recherche en permanence la limite de faseyement et l’on surveille les penons!
Ajustages
Ecoulement laminaire
Le creux
Taille
Le creux idéal est de l’ordre de 14% de la longueur de la corde (~de la bôme)
Plus le creux est grand, plus il génère de la puissance mais aussi de la trainée, et plus l’angle d’incidence de la voile avec le vent s’ouvre, empêchant de remonter plus au vent. Inversement, une voile moins creusée donnera moins de puissance mais permettra de remonter plus au vent.
– SCHEMA –
La taille du creux se régle essentiellement :
GV : Bosse d’empointure
Foc : Position du chariot
Position
La position du creux considérée comme idéale est vers le 1⁄3 avant de la voile (profil d’une aile d’avion). La position du creux jouera sur la stabilité du bateau (a-t-il tendance à lofer ou à abattre?) en changeant le point d’application de la force vélique.
La position du creux se régle essentiellement :
GV : Cuningham / drisse
Foc : Drisse / pataras
Le vrillage
Le vrillage est la forme de la voile vue par en bas. Si l’angle d’incidence est constant, la situation est idéale et la voile n’a pas de vrillage. Les penons se comportent alors tous de la même façon sur la hauteur de la voile.
Il est parfois utile de chercher le vrillage pour diminuer la puissance quand le bateau a trop de gîte et que l’on ne veut ou ne peut pas prendre un ris.
Le vrillage se règle essentiellement :
GV : Ecoute + chariot, hale-bas
Foc : Ecoute + chariot.
Ecoulements perturbés
Dans ce cas, on cherche la traînée et non plus la portance, il faut creuser la voile, minimiser le vrillage.
Sur la GV: choquer le cunnigham, la bordure et border le hale-bas (réduction du vrillage)
Sur le foc: On avance le chariot, mais dans ce cas la voile se creuse trop au point de se replier sur elle-même. Résultat: ce n’est pas la voile adaptée…
Types de réglages/ajustages
Puissance
Utile pour passer la vague ou par petit temps, le réglage sert aussi à la relance quand on a perdu de la vitesse.
Il faut creuser les voiles et reculer légèrement le creux.
Finesse / Cap
Une fois le bateau lancé, le réglage de finesse permettra de gagner plus au vent en améliorant le confort à bord…a condition de garder suffisament de puissance pour passer le clapot.
Teebo
Imposer une approche plus difficile ou une place difficile d'accès
Choisir un port abrité / un jour sans vent
